Évitage
Second maître (en rouge) à la barre du Mont-Saint-Michel
« Relêve de barre au 182 ».
Le matelot de quart cêde la barre au second maître sur instruction du commandant. Environ un quart d’heure aprês le passage de la bouée, c’est au commandant de prendre en charge la manœuvre et donner les ordres de barre. Le second maître répête les ordres de barre du commandant puis lorsque le cap est atteint, il signale « En route au ...».
Le second maître effectue toutes les manœuvres à la barre.
« Ce qui permet de connaître parfaitement la barre et de ne pas avoir de surprises, même en cas d’avarie de barre, il connaît parfaitement sa colonne barre et puis les réactions du bateau ».
Ceci est particuliêrement important à Ouistreham...
« où le chenal est três étroit, où l’erreur de barre est impossible, est à éviter absolument parce que vous êtes três proche des berges et à la moindre erreur, ce pourrait être l’échouage »
Commandant à bord du Mont-Saint-MichelLe silence et la concentration, toujours de mise à la passerelle, semblent plus soutenus encore. à l’approche du cercle d’évitage des ferries, des vibrations de plus en plus fortes se font ressentir à bord du navire.
Une vingtaine de minutes aprês le passage de la bouée, le commandant demande « zéro la barre » et se positionne sur l’un des ailerons d’où il actionne lui-même la barre. Le second maître et le lieutenant descendent alors sur le pont. Le second maître est responsable de la manœuvre d’amarrage à l’avant, le lieutenant à l’arriêre. Le second capitaine reste à la passerelle pour assister le commandant.
Commandant du Mont-Saint-Michel réalisant un évitage à Ouistreham 
Selon les courants et le vent, l’évitage se fera sur bâbord ou tribord : « On se sert du courant ». La hauteur d’eau constitue également un paramêtre important. Plus il y a d’eau plus le navire est manoeuvrant,...
« Plus il y aura de réponse au niveau moteurs et propulseurs ».
« En morte-eau c’est plus délicat parce qu’on ne peut pas utiliser toute la puissance du bateau, la réponse n’est pas la même »
Lieutenant à bord du Normandie« En morte-eau c’est plus délicat parce qu’on ne peut pas utiliser toute la puissance du bateau, la réponse n’est pas la même »
Avant de statuer sur les modalités de son évitage, le commandant évalue les influences des différents paramêtres, comme l’illustre l’explication d’un évitage par le commandant du Mont-Saint-Michel :
« Ce matin on est arrivé avec un courant de flot assez fort puisque les coefficients de marée sont en train de monter et on avait des vents de nordet, c’est-à-dire que normalement avec des vents de nordet forts on évite sur bâbord, mais là il y avait une décision à prendre entre la force du courant et la force du vent. Et ce matin j’ai évité en fonction du courant et non en fonction du vent parce que les vents de nordet n’étaient pas trop forts, on avait du 15-20 noeuds. Par contre on avait un courant de flot qui était fort donc j’ai fait un évitage en fonction du courant. On a évité sur tribord ».
Dês que le navire a ralenti pour entrer dans le chenal, le bateau a commencé à vibrer. Ce phénomêne s’amplifie au moment de l’évitage. Les causes en sont mécaniques :
« Le navire est encore sur son erre et on a réduit le pas des hélices, donc elles cavitent le temps que le navire fléchisse en vitesse. Les hélices en tournant créent des bulles derriêre elles et qui donnent un bruit comme cela, ce bruit qu’on entend, c’est la cavitation des hélices ».
Chef mécanicien à bord du Mont-Saint-MichelPour éviter...
« On met un moteur en avant, un moteur en arriêre avec de la barre et les propulseurs, ce qui permet de faire tourner le bateau sur place »
Lieutenant à bord du NormandieLe chef mécanicien à bord du Normandie expose la mécanique de l’évitage du ferry :
« On utilise deux choses pour faire manœuvrer le bateau dans le port. On va utiliser le couple entre les deux lignes d’arbres et puis à l’avant, nos propulseurs d’étrave. Mais rien qu’avec les deux hélices déjà on est capable de faire tourner le bateau sur lui-même. En mettant une en marche avant, une en marche arriêre, on va créer un couple sur la coque et en fait la faire tourner. Aprês on accélêre ou on diminue ce couple de rotation avec les propulseurs et en fonction de la météo, aprês c’est le commandant qui décide comment il se présente pour sa manœuvre et de quelle façon il va tourner, nous on lui fournit ce qu’il faut pour y arriver ».
« La limite est météorologique, aprês, c’est le vent... ce sont des bateaux qui ont une grosse prise au vent, donc il y a un seuil où tout seul on arrive plus à faire, donc il faut un remorqueur ».
« La limite est météorologique, aprês, c’est le vent... ce sont des bateaux qui ont une grosse prise au vent, donc il y a un seuil où tout seul on arrive plus à faire, donc il faut un remorqueur ».