Approche des côtes, chenalage
Arrivée à Portsmouth, le matelot hisse le pavillon du Normandie 
Machineà l’approche des côtes, le lieutenant téléphone à la machine pour prévenir du passage « d’une phase d’exploitation à une autre » qui s’amorce par une diminution de l’allure des moteurs. En manœuvre, une veille accrue se met en place, mais si aucun incident ne survient, aucune manœuvre n’est opérée depuis la machine.
« Dês qu’on s’approche du port, on va travailler à deux ici au PC machine. Je vais descendre avec l’officier de quart pour assurer la conduite et le contrôle pendant la manœuvre. ça reste la partie délicate ».
« Mais il n’y a pas d’intervention active on va dire sur le matériel s’il n’y a pas d’alarme ».
Chef mécanicien à bord du Normandie« Mais il n’y a pas d’intervention active on va dire sur le matériel s’il n’y a pas d’alarme ».
En mer les ferries tournent sur un seul groupe électrogêne, or en situation de manœuvre deux groupes sont nécessaires pour utiliser les deux propulseurs d’étrave. En effet, ceux-ci fonctionnent grâce à l’énergie électrique qui offre un maximum de puissance dans un minimum d’espace. Les propulseurs entraînent une hélice transversale à l’avant du ferry et permettent un déplacement latéral du navire.
PasserelleLors de l’arrivée sur Ouistreham, le commandant regagne la passerelle un quart d’heure avant le passage au niveau de la bouée de Ouistreham, bouée dite d’atterrissage. Le chenalage côté Ouistreham dure environ une demi-heure alors qu’une heure est nécessaire du côté de Portsmouth. De nuit, le lieutenant de quart réveille le commandant en lui téléphonant directement dans sa cabine. Il lui arrive de le réveiller bien avant l’heure habituelle s’il estime que les conditions météorologiques sont préoccupantes. Le lieutenant appelle la capitainerie à plusieurs reprises si les conditions météorologiques lui semblent défavorables. La force et la direction du vent peuvent en effet évoluer três rapidement. De plus, les informations de la capitainerie ciblent l’avant-port, secteur où sera réalisée la manœuvre, alors que les indications des instruments du ferry concernent uniquement sa propre position. Dês que le commandant rejoint la passerelle, le lieutenant l’informe des conditions météorologiques, notamment la hauteur d’eau, le courant et le vent.
Avant même d’atteindre la bouée d’atterrissage, le lieutenant cherche l’alignement pour entrer dans le chenal.
« Quand on arrive, on travaille en visuel ».
« En navigation portuaire, on travaille surtout à vue »
Lieutenant à bord du Normandie« En navigation portuaire, on travaille surtout à vue »
Juste avant le passage de la bouée, un matelot hisse les pavillons et surtout dessaisit les ancres.
« Parce qu’on peut avoir un « black » à la machine, une coupure de moteur, on peut avoir besoin de mouiller en catastrophe une ou deux ancres »
Matelot à bord du NormandieSi l’arrivée se fait de nuit, il est également chargé de réveiller les matelots concernés par la manœuvre.
Au niveau de la bouée d’atterrissage, le lieutenant téléphone à la machine afin de prévenir de l’arrivée imminente du ferry dans le chenal. Le lieutenant contacte ensuite la capitainerie par VHF, signale que le ferry est au niveau de la bouée et demande la « permission d’engainer ». L’officier de port de service à la capitainerie répond et signale systématiquement les éventuelles dragues en activité et autres trafics susceptibles d’être concomitants ainsi que les conditions de marée et de vent.
Le commandant demande au matelot de quart de prendre la barre. Le lieutenant indique un cap au matelot, celui-ci répête l’ordre de barre puis, une fois le cap atteint, le répête à nouveau. Le lieutenant signale par un petit « oui » qu’il a bien entendu : « 182 ; 183 ; 184 ; 183... ». Il prévient la machine que le ferry « passe en manœuvre » par le biais d’une petite alarme. Puis le lieutenant rentre les stabilisateurs depuis la passerelle.